人民网北京2004年6月1日讯  记者李欣玉从国家发展改革委获悉，经国务院批准，国家发展改革委于6月1日正式颁布实施《汽车产业发展政策》。以下为国家发展改革委第8号令及《汽车产业发展政策》全文。

　　中华人民共和国国家发展和改革委员会令第8号

　　《汽车产业发展政策》业经国家发展和改革委员会主任办公会议讨论通过，并报国务院批准，现予以发布，并于发布之日起施行。1994年颁布的《汽车工业产业政策》根据国务院国函[2004]30号文件批复从即日起停止执行。

　　国家发展和改革委员会主任：马凯

　　二○○四年五月二十一日

　　汽车产业发展政策

　　为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，特制定汽车产业发展政策。通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。

　　第一章  政策目标

　　第一条  坚持发挥市场配置资源的基础性作用与政府宏观调控相结合的原则，创造公平竞争和统一的市场环境，健全汽车产业的法制化管理体系。政府职能部门依据行政法规和技术规范的强制性要求，对汽车、农用运输车(低速载货车及三轮汽车，下同)、摩托车和零部件生产企业及其产品实施管理，规范各类经济主体在汽车产业领域的市场行为。

　　第二条  促进汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展。创造良好的汽车使用环境，培育健康的汽车消费市场，保护消费者权益，推动汽车私人消费。在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场。

　　第三条  激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌。

　　第四条  推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。

　　通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。

　　鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。

　　培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争。

　　第二章  发展规划

　　第五条  国家依据汽车产业发展政策指导行业发展规划的编制。发展规划包括行业中长期发展规划和大型汽车企业集团发展规划。行业中长期发展规划由国家发展改革委会同有关部门在广泛征求意见的基础上制定，报国务院批准施行。大型汽车企业集团应根据行业中长期发展规划编制本集团发展规划。

　　第六条  凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划，经国家发展改革委组织论证核准后实施。

　　第三章  技术政策

　　第七条  坚持引进技术和自主开发相结合的原则。 跟踪研究国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术。引进技术的产品要具有国际竞争力，并适应国际汽车技术规范的强制性要求发展的需要；自主开发的产品力争与国际技术水平接轨，参与国际竞争。国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。

　　第八条  国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车。汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求，积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术。国家在科技研究、技术改造、新技术产业化、政策环境等方面采取措施，促进混合动力汽车的生产和使用。

　　第九条  国家支持研究开发醇燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型车用燃料，鼓励汽车生产企业开发生产新型燃料汽车。

　　第十条  汽车产业及相关产业要注重发展和应用新技术，提高汽车的燃油经济性。2010年前，乘用车新车平均油耗比2003年降低15%以上。要依据有关节能方面技术规范的强制性要求，建立汽车产品油耗公示制度。

　　第十一条  积极开展轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究。国家适时制定最低再生材料利用率要求。

　　第十二条  国家支持汽车电子产品的研发和生产，积极发展汽车电子产业，加速在汽车产品、销售物流和生产企业中运用电子信息技术，推动汽车产业发展。

　　第四章  结构调整

　　第十三条  国家鼓励汽车企业集团化发展，形成新的竞争格局。在市场竞争和宏观调控相结合的基础上，通过企业间的战略重组，实现汽车产业结构优化和升级。

　　战略重组的目标是支持汽车生产企业以资产重组方式发展大型汽车企业集团，鼓励以优势互补、资源共享合作方式结成企业联盟，形成大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局。

　　第十四条  汽车整车生产企业要在结构调整中提高专业化生产水平，将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业。

　　第十五条  企业联盟要在产品研究开发、生产配套协作和销售服务等领域广泛开展合作，体现调整产品结构，优化资源配置，降低经营成本，实现规模效益和集约化发展。参与某一企业联盟的企业不应再与其它企业结成联盟，以巩固企业联盟的稳定和市场地位。国家鼓励企业联盟尽快形成以资产为纽带的经济实体。企业联盟的合作发展方案中涉及新建汽车生产企业和跨类别生产汽车的项目，按本政策有关规定执行。

　　第十六条  国家鼓励汽车、摩托车生产企业开展国际合作，发挥比较优势，参与国际产业分工；支持大型汽车企业集团与国外汽车集团联合兼并重组国内外汽车生产企业，扩大市场经营范围，适应汽车生产全球化趋势。

　　第十七条  建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。国家鼓励该类企业转产专用汽车、汽车零部件或与其它汽车整车生产企业进行资产重组。汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。

　　第五章  准入管理

　　第十八条  制定《道路机动车辆管理条例》。政府职能部门依据《条例》对道路机动车辆的设计、制造、认证、注册、检验、缺陷管理、维修保养、报废回收等环节进行管理。管理要做到责权分明、程序公开、操作方便、易于社会监督。

　　第十九条  制定道路机动车辆安全、环保、节能、防盗方面的技术规范的强制性要求。所有道路机动车辆执行统一制定的技术规范的强制性要求。要符合我国国情并积极与国际车辆技术规范的强制性要求衔接，以促进汽车产业的技术进步。不符合相应技术规范的强制性要求的道路机动车辆产品，不得生产和销售。农用运输车仅限于在3级以下（含3级）公路行驶，执行相应制定的技术规范的强制性要求。

　　第二十条  依据本政策和国家认证认可条例建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度。符合准入管理制度规定和相关法规、技术规范的强制性要求并通过强制性产品认证的道路机动车辆产品，登录《道路机动车辆生产企业及产品公告》，由国家发展改革委和国家质检总局联合发布。公告内产品必须标识中国强制性认证（3C）标志。不得用进口汽车和进口车身组装汽车替代自产产品进行认证，禁止非法拼装和侵犯知识产权的产品流入市场。

　　第二十一条  公安交通管理部门依据《道路机动车辆生产企业及产品公告》和中国强制性认证（3C）标志办理车辆注册登记。

　　第二十二条  政府有关职能部门要按照准入管理制度对汽车、农用运输车和摩托车等产品分类设定企业生产准入条件，对生产企业及产品实行动态管理，凡不符合规定的企业或产品，撤消其在《道路机动车辆生产企业及产品公告》中的名录。企业生产准入条件中应包括产品设计开发能力、产品生产设施能力、产品生产一致性和质量控制能力、产品销售和售后服务能力等要求。

　　第二十三条  道路机动车辆产品认证机构和检测机构由国家质检总局商国家发展改革委后指定，并按照市场准入管理制度的具体规定开展认证和检测工作。认证机构和检测机构要具备第三方公正地位，不得与汽车生产企业存在资产、管理方面的利益关系，不得对同一产品进行重复检测和收费。国家支持具备第三方公正地位的汽车、摩托车和重点零部件检测机构规范发展。

　　第六章  商标品牌

　　第二十四条  汽车、摩托车、发动机和零部件生产企业均要增强企业和产品品牌意识，积极开发具有自主知识产权的产品，重视知识产权保护，在生产经营活动中努力提高企业品牌知名度，维护企业品牌形象。

　　第二十五条  汽车、摩托车、发动机和零部件生产企业均应依据《商标法》注册本企业自有的商品商标和服务商标。国家鼓励企业制定品牌发展和保护规划，努力实施品牌经营战略。

　　第二十六条  2005年起，所有国产汽车和总成部件要标示生产企业的注册商品商标，在国内市场销售的整车产品要在车身外部显著位置标明生产企业商品商标和本企业名称或商品产地，如商品商标中已含有生产企业地理标志的，可不再标明商品产地。所有品牌经销商要在其销售服务场所醒目位置标示生产企业服务商标。

　　第七章  产品开发

　　第二十七条  国家支持汽车、摩托车和零部件生产企业建立产品研发机构，形成产品创新能力和自主开发能力。自主开发可采取自行开发、联合开发、委托开发等多种形式。企业自主开发产品的科研设施建设投资凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在所得税前列支。国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策。

　　第二十八条  汽车生产企业要努力掌握汽车车身开发技术，注重产品工艺技术的开发，并尽快形成底盘和发动机开发能力。国家在产业化改造上支持大型汽车企业集团、企业联盟或汽车零部件生产企业开发具有当代先进水平和自主知识产权的整车或部件总成。

　　第二十九条  汽车、摩托车和零部件生产企业要积极参加国家组织的重大科技攻关项目，加强与科研机构、高等院校之间的合作研究，注重科研成果的应用和转化。

　　第八章  零部件及相关产业

　　第三十条  汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力，满足国内外市场的需要，努力进入国际汽车零部件采购体系。第三十一条  制定零部件专项发展规划，对汽车零部件产品进行分类指导和支持，引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业，国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持。汽车整车生产企业应逐步采用电子商务、网上采购方式面向社会采购零部件。

　　第三十二条  根据汽车行业发展规划要求，冶金、石化化工、机械、电子、轻工、纺织、建材等汽车工业相关领域的生产企业应注重在金属材料、机械设备、工装模具、汽车电子、橡胶、工程塑料、纺织品、玻璃、车用油品等方面，提高产品水平和市场竞争能力，与汽车工业同步发展。

　　重点支持钢铁生产企业实现轿车用板材的供应能力；支持设立专业化的模具设计制造中心，提高汽车模具设计制造能力；支持石化企业技术进步和产品升级，使成品油、润滑油等油品质量达到国际先进水平，满足汽车产业发展的需要。

　　第九章 营销网络

　　第三十三条  国家鼓励汽车、摩托车、零部件生产企业和金融、服务贸易企业借鉴国际上成熟的汽车营销方式、管理经验和服务贸易理念，积极发展汽车服务贸易。

　　第三十四条  为保护汽车消费者的合法权益，使其在汽车购买和使用过程中得到良好的服务，国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系。该体系可由国内外汽车生产企业以自行投资或授权汽车经销商投资方式建立。境内外投资者在得到汽车生产企业授权并按照有关规定办理必要的手续后，均可在境内从事国产汽车或进口汽车的品牌销售和售后服务活动。

　　第三十五条  2005年起，汽车生产企业自产乘用车均要实现品牌销售和服务；2006年起，所有自产汽车产品均要实现品牌销售和服务。

　　第三十六条  取消现行有关小轿车销售权核准管理办法，由商务部会同国家工商总局、国家发展改革委等有关部门制定汽车品牌销售管理实施办法。汽车销售商应在工商行政管理部门核准的经营范围内开展汽车经营活动。其中不超过九座的乘用车（含二手车）品牌经销商的经营范围，经国家工商行政管理部门依照有关规定核准、公布。品牌经销商营业执照统一核准为品牌汽车销售。

　　第三十七条  汽车、摩托车生产企业要加强营销网络的销售管理，规范维修服务；有责任向社会公告停产车型，并采取积极措施保证在合理期限内提供可靠的配件供应用于售后服务和维修；要定期向社会公布其授权和取消授权的品牌销售或维修企业名单；对未经品牌授权和不具备经营条件的经销商，不得提供产品。

　　第三十八条  汽车、摩托车和零部件销售商在经营活动中应遵守国家有关法律法规。对销售国家禁止或公告停止销售的车辆的，伪造或冒用他人厂名、厂址、合格证销售车辆的，未经汽车生产企业授权或已取消授权仍使用原品牌进行汽车、配件销售和维修服务的，以及经销假冒伪劣汽车配件并为客户提供修理服务的，有关部门要依法予以处罚。

　　第三十九条  汽车生产企业要兼顾制造和销售服务环节的整体利益，提高综合经济效益。转让销售环节的权益给其它法人机构的，应视为原投资项目可行性研究报告重大变更，除按规定报商务部批准外，需报请原项目审批单位核准。

　　第十章  投资管理

　　第四十条  按照有利于企业自主发展和政府实施宏观调控的原则，改革政府对汽车生产企业投资项目的审批管理制度，实行备案和核准两种方式。

　　第四十一条  实行备案的投资项目：

　　1、现有汽车、农用运输车和车用发动机生产企业自筹资金扩大同类别产品生产能力和增加品种，包括异地新建同类别产品的非独立法人生产单位。

　　2、投资生产摩托车及其发动机。

　　3、投资生产汽车、农用运输车和摩托车的零部件。

　　第四十二条  实行备案的投资项目中第1款由省级政府投资管理部门或计划单列企业集团报送国家发展改革委备案；第2、3款由企业直接报送省级政府投资管理部门备案。备案内容见附件二。

　　第四十三条  实行核准的投资项目：

　　1、新建汽车、农用运输车、车用发动机生产企业，包括现有汽车生产企业异地建设新的独立法人生产企业。

　　2、现有汽车生产企业跨产品类别生产其它类别汽车整车产品。

　　第四十四条  实行核准的投资项目由省级政府投资管理部门或计划单列企业集团报国家发展改革委审查，其中投资生产专用汽车的项目由省级政府投资管理部门核准后报国家发展改革委备案，新建中外合资轿车项目由国家发展改革委报国务院核准。

　　第四十五条  经核准的大型汽车企业集团发展规划，其所包含的项目由企业自行实施。

　　第四十六条  2006年1月1日前，暂停核准新建农用运输车生产企业。

　　第四十七条  新的投资项目应具备以下条件：

　　1、新建摩托车及其发动机生产企业要具备技术开发的能力和条件，项目总投资不得低于2亿元人民币。

　　2、专用汽车生产企业注册资本不得低于2000万元人民币，要具备产品开发的能力和条件。

　　3、跨产品类别生产其它类汽车整车产品的投资项目，项目投资总额（含利用原有固定资产和无形资产等）不得低于15亿元人民币，企业资产负债率在50%之内，银行信用等级AAA。

　　4、跨产品类别生产轿车类、其他乘用车类产品的汽车生产企业应具备批量生产汽车产品的业绩，近三年税后利润累计在10亿元以上（具有税务证明）；企业资产负债率在50%之内，银行信用等级AAA。

　　5、新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币,要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。新建车用发动机生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于15亿元人民币，其中自有资金不得低于5亿元人民币,要建立研究开发机构，产品水平要满足不断提高的国家技术规范的强制性要求的要求。

　　6、新建下列投资项目的生产规模不得低于：

　　重型载货车10000辆；

　　乘用车：装载4缸发动机50000辆；装载6缸发动机30000辆。

　　第四十八条  汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商。

　　第四十九条  国内外汽车生产企业在出口加工区内投资生产出口汽车和车用发动机的项目，可不受本政策有关条款的约束，需报国务院专项审批。

　　第五十条  中外合资汽车生产企业合营各方延长合营期限、改变合资股比或外方股东的，需按有关规定报原审批部门办理。

　　第五十一条  实行核准的项目未获得核准通知的，土地管理部门不得办理土地征用，国有银行不得发放贷款，海关不办理免税，证监会不核准发行股票与上市，工商行政管理部门不办理新建企业登记注册手续。国家有关部门不受理生产企业和产品准入申请。

　　第十一章   进口管理

　　第五十二条  国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力，带动汽车零部件企业技术进步，发展汽车制造业。

　　第五十三条  汽车生产企业凡用进口零部件生产汽车构成整车特征的，应如实向商务部、海关总署、国家发展改革委报告，其所涉及车型的进口件必须全部在属地海关报关纳税，以便有关部门实施有效管理。

　　第五十四条  严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失。国家有关职能部门要在申领配额、进口报关、产品准入等环节进行核查。

　　第五十五条  汽车整车特征的认定范围为车身(含驾驶室)总成、发动机总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、车架总成、转向系统、制动系统等。

　　第五十六条  汽车总成（系统）特征的认定范围包括整套总成散件进口，或将总成或系统逐一分解成若干关键件进口。凡进口关键件达到或超过规定数量的，即视为构成总成特征。

　　第五十七条  按照汽车整车特征的认定范围达到下述状态的，视为构成整车特征：

　　1、进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的；

　　2、进口车身（含驾驶室）和发动机两大总成之一及其余三个总成（含）以上装车的；

　　3、进口除车身（含驾驶室）和发动机两大总成以外其余五个总成（含）以上装车的。

　　第五十八条  国家指定大连新港、天津新港、上海港、黄埔港四个沿海港口和满洲里、深圳（皇岗）两个陆地口岸，以及新疆阿拉山口口岸（进口新疆自治区自用、原产地为独联体国家的汽车整车）为整车进口口岸。进口汽车整车必须通过以上口岸进口。2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。

　　第五十九条  国家禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车及其零部件，以及以废钢铁、废金属的名义进口旧汽车总成和零件进行拆解和翻新。对维修境外并复出境的上述产品可在出口加工区内进行，但不得进行旧汽车、旧摩托车的拆解和翻新业务。

　　第六十条  对进口整车、零部件的具体管理办法由海关总署会同有关部门制订，报国务院批准后实施。对国外送检样车、进境参展等临时进口的汽车，按照海关对暂时进出口货物的管理规定实施管理。

　　第十二章  汽车消费

　　第六十一条  培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。实现汽车工业与城市交通设施、环境保护、能源节约和相关产业协调发展。

　　第六十二条  建立全国统一、开放的汽车市场和管理制度，各地政府要鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争，不得对非本地生产的汽车产品实施歧视性政策或可能导致歧视性结果的措施。凡在汽车购置、使用和产权处置方面不符合国家法规和本政策要求的各种限制和附加条件，应一律予以修订或取消。

　　第六十三条  国家统一制定和公布针对汽车的所有行政事业性收费和政府性基金的收费项目和标准，规范汽车注册登记环节和使用过程中的政府各项收费。各地在汽车购买、登记和使用环节，不得新增行政事业性收费和政府性基金项目和金额，如确需新增，应依据法律、法规或国务院批准的文件按程序报批。除国家规定的收费项目外，任何单位不得对汽车消费者强制收取任何非经营服务性费用。对违反规定强制收取的，汽车消费者有权举报并拒绝交纳。

　　第六十四条  加强经营服务性收费管理。汽车使用过程中所涉及的维修保养、非法定保险、机动车停放费等经营服务性收费，应以汽车消费者自愿接受服务为原则，由经营服务单位收取。维修保养等竞争性行业的收费及标准，由经营服务者按市场原则自行确定。机动车停放等使用垄断资源进行经营服务的，其收费标准和管理办法由国务院价格主管部门或授权省级价格主管部门制定、公布并监督实施。经营服务者要在收费场所设立收费情况动态告示牌，接受公众监督。

　　公路收费站点的设立必须符合国家有关规定。所有收费站点均应在收费站醒目位置公布收费依据和收费标准。

　　第六十五条  积极发展汽车服务贸易，推动汽车消费。国家支持发展汽车信用消费。从事汽车消费信贷业务的金融机构要改进服务，完善汽车信贷抵押办法。在确保信贷安全的前提下，允许消费者以所购汽车作为抵押获取汽车消费贷款。经核准，符合条件的企业可设立专业服务于汽车销售的非银行金融机构，外资可开展汽车消费信贷、租赁等业务。努力拓展汽车租赁、驾驶员培训、储运、救援等各项业务，健全汽车行业信息统计体系，发展汽车网络信息服务和电子商务。支持有条件的单位建立消费者信用信息体系，并实现信息共享。

　　第六十六条  国家鼓励二手车流通。有关部门要积极创造条件, 统一规范二手车交易税费征管办法，方便汽车经销企业进行二手车交易，培育和发展二手车市场。

　　建立二手车自愿申请评估制度。除涉及国有资产的车辆外，二手车的交易价格由买卖双方商定；当事人可以自愿委托具有资质证书的中介机构进行评估，供交易时参考；任何单位和部门不得强制或变相强制对交易车辆进行评估。

　　第六十七条  开展二手车经营的企业，应具备相应的资金、场地和专业技术人员，经工商行政管理部门核准登记后开展经营活动。汽车销售商在销售二手车时，应向购车者提供车辆真实情况，不得隐瞒和欺诈。所销售的车辆必须具有《机动车登记证书》和《机动车行驶证》，同时具备公安交通管理部门和环境保护管理部门的有效年检证明。购车者购买的二手车如不能办理机动车转出登记和转入登记时，销售商应无条件接受退车，并承担相应的责任。

　　第六十八条  完善汽车保险制度。保险制度要根据消费者和投保汽车风险程度的高低来收取保费。鼓励保险业推进汽车保险产品多元化和保险费率市场化。

　　第六十九条  各城市人民政府要综合研究本市的交通需求和交通方式与城市道路和停车设施等交通资源平衡发展的政策和方法。制定非临时性限制行驶区域交通管制方案要实行听证制度。

　　第七十条  各城市人民政府应根据本市经济发展状况，以保障交通通畅、方便停车和促进汽车消费为原则，积极搞好停车场所及设施的规划和建设。制定停车场所用地政策和投资鼓励政策，鼓励个人、集体、外资投资建设停车设施。为规范城市停车设施的建设，建设部应制定相应标准，对居住区、商业区、公共场所及娱乐场所等建立停车设施提出明确要求。

　　第七十一条  国家有关部门统一制定和颁布汽车排放标准，并根据国情分为现行标准和预期标准。各省、自治区、直辖市人民政府根据本地实际情况，选择实行现行标准或预期标准。如选择预期标准为现行标准的，至少提前一年公布实施日期。

　　第七十二条  实行全国统一的机动车登记、检验管理制度，各地不得自行制定管理办法。在申请办理机动车注册登记和年度检验时，除按国家有关法律法规和国务院规定或授权规定应当提供的凭证（机动车所有人的身份证明、机动车来历证明、国产机动车整车出厂合格证或进口机动车进口证明、有关税收凭证、法定保险的保险费缴费凭证、年度检验合格凭证等）外，公安交通管理部门不得额外要求提交其它凭证。各级人民政府和有关部门也不得要求公安交通管理部门在注册登记和年度检验时增加查验其它凭证。汽车消费者提供的手续符合国家规定的，公安交通管理部门不得拒绝办理注册登记和年度检验。

　　第七十三条  公安交通和环境保护管理部门要根据汽车产品类别、用途和新旧状况商有关部门制定差别化管理办法。对新车、非营运用车适当延长检验间隔时间，对老旧汽车可适当增加检验频次和检验项目。

　　第七十四条  公安交通管理部门核发的《机动车登记证书》在汽车租赁、汽车消费信贷、二手车交易时可作为机动车所有人的产权凭证使用，在汽车交易时必须同时将《机动车登记证书》转户。

　　第十三章  其 它

　　第七十五条  汽车行业组织、中介机构等社会团体要加强自身建设，增强服务意识，努力发挥中介组织的作用；要积极参与国际间相关业界的交流活动，在政府与企业间充分发挥桥梁和纽带作用，促进汽车产业发展。

　　第七十六条  香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区的投资者在中国内地投资汽车工业的，从本政策的有关规定执行。

　　第七十七条  在道路机动车辆产品技术规范的强制性要求出台之前，暂行执行国家强制性标准。

　　第七十八条  本政策自发布之日起实施，由国家发展改革委负责解释。

　　附件一：

　　名词解释

　　一、道路机动车辆--在道路上行驶的，至少有两个车轮，且最大设计车速超过每小时6公里的各类机动车及其挂车。主要包括汽车、农用运输车、摩托车和其他道路运输机械及挂车。不包括利用轨道行驶的车辆，以及农业、林业、工程等非道路用各种机动机械和拖拉机。

　　二、汽车、专用汽车、农用运输车、摩托车--《汽车产业发展政策》所称汽车是指国家标准（GB/T 3730.1-2001）2.1款定义的车辆，包括汽车整车和专用汽车；所称专用汽车是指国家标准（GB/T 3730.1—2001）2.1.1.11，2.1.2.3.5，2.1.2.3.6款定义的车辆；所称农用运输车是指国家标准（GB18320-2001）中定义的车辆；所称摩托车是指国家标准（GB/T5359.1-1996）中定义的车辆。

　　三、产品类别--按照国家标准定义的乘用车、商用车和摩托车及其细分类，其中：

　　（一）乘用车细分类为：

　　轿车类：国家标准GB/T 3730.1—2001中2.1.1.1—2.1.1.6

　　其它乘用车类(包括多用途车和运动用车): 国家标准GB/T 3730.1—2001中2.1.1.7—2.1.1.11

　　（二）商用车细分类为：

　　客车类: 国家标准GB/T 3730.1—2001中2.1.2.1

　　半挂牵引车及货车类：国家标准GB/T 3730.1—2001中2.1.2.2，2.1.2.3

　　四、新建汽车、农用运输车、车用发动机投资项目--新建汽车整车、专用汽车、农用运输车、车用发动机生产企业（含中外合资企业），现有汽车整车、专用汽车、农用运输车、车用发动机生产企业（含中外合资企业）变更法人股东以及异地建设新的独立法人生产企业。异地是指企业所在市、县之外。

　　五、项目投资总额--投资项目所需的全部固定资产（含原有固定资产和新增固定资产）投资、无形资产和流动资金的总和。

　　六、自主产权（自主知识产权）--通过自主开发、联合开发或委托开发获得的产品，企业拥有产品工业产权、产品改进及认可权以及产品技术转让权。

　　七、汽车生产企业-按照国家规定的审批程序在中国关境内合法注册的汽车整车、专用汽车生产企业（包括中外合资、合作企业）。

　　八、国内市场占有率-某一集团（企业）全年在国内市场整车销售量占全部国产汽车销售量的比例。

　　附件二：

　　汽车投资项目备案内容

　　备案内容应包括：

　　一、汽车生产企业或项目投资者的基本情况、法定地址，法定代表姓名。近三年企业经营业绩和银行资信。

　　二、投资项目建设的必要性和国内外市场分析；产品技术水平分析和技术来源（产品知识产权说明）；项目投资总额、注册资本和资金来源；生产（营业）规模、项目建设内容；建设方式、建设进度安排。

　　三、中外合资、合作企业外方合资、合作者基本情况，包括外商名称，注册国家、法定地址和法定代表、国籍。外方在华投资情况及经营业绩。本投资项目中外各方股份比例，投资方式和资金来源，合资期限。

　　四、外方技术转让、技术合作合同。

　　五、投资项目的经济效益分析。

　　六、环保、土地、银行承诺文件及所在地政府核准建设文件。

　　七、地方政府配套条件及优惠政策。

    【作者：张火召虎】

　　布鲁塞尔，2006年3月。欧盟和美国认为中国在利用一项法规制造关税壁垒，让进口CKD即以全散件进行汽车组装的合资企业比过去多掏15%的关税。双方决定联手向WTO提出调查请求。

　　底特律，2 006年4月。《美国汽车新闻》称，中国似乎已经准备好在WTO应诉美国和欧盟对《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《零部件管理办法》）的质疑。
　　北京，2006年5月。商务部部长薄熙来会见德国经济和技术部部长格罗斯时说，相关政策主要是为了打击中国国内的汽车非法拼装，而非针对外国产品。多年来，德国汽车行业在中国市场取得了巨大成功，希望德方能够正确理解中方政策。

　　中国政府的不妥协态度表明，中国汽车产业开始在研发和生产领域里主张自己的权利。

　　权威调查 汽车政策摊牌时刻 外资车企各谋出路

　　本报记者 张 虎 周树远北京报道 3月30日，欧盟和美国联手在WTO提出抗议，要求中国政府改变去年4月1日起全面执行的零部件关税法案——《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。他们指责中国对从欧盟和美国进口的汽车零部件征收高额关税，违反了2001年中国加入WTO时的承诺。

　　中国有关方面称，其进口汽车零部件关税的法规符合WTO的规定。征收整车关税仅仅是为了避免汽车生产商钻法律的空子，通过进口零部件的方式达到进口整车的目的，以规避整车需要缴纳的高关税。

　　按照WTO的规定，争执各方如果在60天内仍未能达成协议，WTO将成立专家小组对争端进行裁决。这是中国加入WTO以来第一次面对欧、美两个经济实体的共同诉讼。

　　业内人士将此次诉讼看做中国汽车产业政策的重要转折：那就是自主发展与外资主导的摊牌。

　　摊牌的日子正一步步逼近。

　　宝马先行

　　5月24日，中国汽车技术研究中心。“在这个事情上，我们这里任何人都不会向你透露半点儿信息，以后最好连电话都不要打了。”该研究中心情报所一位负责人向记者强调。据了解，中、欧盟、美各方有关这场诉讼的第一轮面对面谈判磋商已经于5月中旬结束，该负责人正是中国方面的谈判代表之一。

　　位于天津的中国汽车技术研究中心，是代表中国政府负责应诉事宜的相关机构之一，上述负责人所说的“这个事情”就是有关各方关于此次诉讼的谈判进展。

　　不过，记者却在该中心另一位相关人士那里得到了这样一种说法：“宝马公司目前正在中国进行采购招标，决心将国产化率提高到《零部件管理办法》所规定的比例。这说明相关欧美企业已经开始在寻找适应《零部件管理办法》的对策，这从一个侧面也能反映出，今后中国政府在该政策上的立场是不会变的。”

　　5月22日，欧洲汽车协会驻华代表处对记者表示：“此事已演化成为政府间行为，不在他们权责范围之内。”欧盟驻华使团发言人则称：“此事仍在与中国政府进行交涉，但还没有取得实质性进展。”

　　说起这项汽车产业政策制定的原委，中国汽车工程学会一位专家称：“从2001年以后的三年间，基本上进口部件搞CKD组装都是单独审批的。这样一来，很多组装车闯了进来，甚至包括在国内只需装四只轮子的所谓国产车，我们称之为DKD，最多时每年达到6万台。现在有一个明确的政策来进行管理也是顺应市场发展的需要，并不是突然才想起来的，而是早就应该采取的举措。”

　　各谋出路

　　外资车企正在密切关注事态进展。5月22日，薄熙来会见格罗斯后，德国、美国汽车企业驻华机构的应对策略也浮出水面。对策分为三种：一是避开，二是迎合，三是等待。

　　5月24日，大众汽车中国投资有限公司发言人称：“我们只参加中德企业高新技术研讨会，薄部长讲话时大众高层没有在场。对于这项法案，我感觉主要压力不在我们这边，因为我们的国产化率最高。而欧美的豪华车厂家，比如宝马、奔驰、凯迪拉克、克莱斯勒和沃尔沃等，它们的成本更高，短期内国产化可能性最小。”

　　由于奔驰和宝马已经把资金投了进去，沈阳的宝马工厂、北京亦庄的奔驰生产基地不可能消失，它们每天都必须在激烈的市场竞争中换回“真金白银”。奔驰属于戴姆勒-克莱斯勒集团，戴克中国投资有限公司李洁博士表述很温和，他对本报记者说：“我们在中国进行的是长期投资规划，对于中国政府的政策是完全支持的，奔驰的国产化随着规模的提高也可以一步步增加。至于WTO的官司，我唯一的愿望就是它能够在政府层面得到和平友好地解决。”

　　而在北京奔驰，记者采访到的一位经销商却说：“压力肯定会有，因为关税差至少在15个百分点。企业追求低成本、高利润无可厚非。过去，禁止CKD组装的政策一直存在，从1994年和2004年两版汽车产业政策中都能解读到相关内容，不过以具体法案进行限制却是首次。”

　　今年北京奔驰前三个月销量是1697台，距离吸引零部件配套商在北京为奔驰供应零部件的规模还比较远。奔驰希望自己在短时间内能达到两万台生产规模，届时国产件应该能供应上并解决现在的矛盾。

　　宝马中国和华晨宝马也一直在想方设法提高国产化，今年华晨宝马的外覆盖件冲压工序基本上实现了与华晨中华共用生产线，加上喷漆车间的共线，宝马正努力消化着关税政策带来的不利影响。宝马大中国区总裁史登科表示：“从4月1日起，宝马就开始面对按整车缴税还是按零部件缴税的抉择。现在，我们决心符合《零部件管理办法》的规定，提高国产化比例。”

　　去年，凯迪拉克的销量不过1698台，市场份额是0.05%，月均销车不过百台左右。上海通用销售总经理孙晓东去年曾表示：“好在我们的产品一直就是定位在个性化，没有投入太大。”挺过一年，上海通用决定马上避开，凯迪拉克从1月1日起将SKD（半散件组装）组装生产方式改为全部进口，三款车进口之后，生产库存压力没有了，销量也稳定下来。上海通用生产的凯迪拉克今年一季度卖出932台，平均每个月300~400台。上海通用公关部称：“即使仍在国内生产，上海通用与华晨宝马、北京奔驰相比也有优势，他们是单一品牌，而我们还有雪佛兰、别克，影响和压力比较小。”

　　随后而来的投资者更要做足准备。沃尔沃S40今年3月20日宣布在长安福特生产后，只安排了一万辆排产目标，国产化的可能性很小，对于他们来讲马上实现国内配套，还不如交整车关税、进口零部件总成来得实际。但这样一来，它的价格空间就被限制，很难与雷克萨斯、皇冠等日系高档产品竞争。沃尔沃中国新闻发言人孙女士称：“我们预计年产量一万台，但国产化的工作，包括零部件的问题都在准备当中。”

　　业内人士分析指出，从总体上看，通用选择了进口避让；克莱斯勒、沃尔沃都在等待，不敢冒然投产；奔驰、宝马已经建立根据地，接下来能够做的只有减少损失。至于弥补损失，大家都没有期望，似乎只能靠WTO决定了。

　　透视 轿车合资大门或将关闭

　　本报记者 张 虎北京报道 人们正在试图解读薄熙来表态的味道。“我们是在治理自己企业的问题，而不是针对外国投资者。”中国汽车咨询委员会的专家称合资企业也是中国企业，而他们的一些行为，特别是不受限制的组装严重影响税收和产业结构，迟滞自主创新的进程。“外国投资者已经在合资中得到实际利益，他们应该支持中国改善和整顿产业结构的步骤。”

　　然而，即使在国内，反对这种观点的人也大有人在。

　　序曲

　　“我真的不能告诉你哪一天应诉。但有两点可以肯定：一是不久会有正式消息，二是中国政府会以充分准备来迎接这次挑战。”5月初，国家发改委一位官员对本报记者表示。

　　当人们把焦点放在官司输赢的影响时，一份极为重要的文件却被忽略了，这就是国务院关于治理过热产业的11号文件——《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》。通知指出，新增产能应该“支持汽车生产企业加强研发体系建设，在消化引进技术的基础上，开发具有自主知识产权的技术”。国家发改委在解释11号文件时称：“合资企业至少要明确新增产能为中外双方合作研发。”

　　国家发改委一位官员称：“实际上，这份文件要求‘十一五’期间新增产能必须倾向于自主创新产品。这是在逼迫合资企业搞自主研发。轿车整车合资的大门可能要关闭了！”

　　如果把11号文件中的要求比作生产截流，那么“十一五”规划中要求自主品牌市场占有率突破60%，则犹如给外资品牌的销售砌上一堵墙。从1994年产业政策打开开放大门，到2004年新产业政策一面突出自主研发，一面又放弃自主品牌占有50%市场的提议，再到今年“十一五”明确60%这个数字，自主创新通过几轮博弈已经在政策上形成绝对优势。

　　两份文件透露出决策的变化，形成了分别在产业链的上游和下游拦截外资品牌做大的路径。

　　温泉

　　如果说此次中国和欧盟、美国争议的焦点——《零部件管理办法》只是主流趋势的第一个体现，那么“十一五”规划和11号文件对自主创新的急切要求则有着更深刻的背景。

　　“就像泡温泉一样，我们习惯于外资带来的税收、就业率和市场繁荣。而在另一方面我们拿出市场，却没有换到自主创新所需的核心技术。总有一天，温泉会让我们的轿车产业在安乐状态中被烫死。”中国汽车协会专家委员会一位老专家说。

　　去年，一汽、上汽、东风等国内大型企业集团的利润率均出现下降。据调查，今年前两个月国有或国有控股汽车制造企业的盈利率有所上升，但受品牌众多、竞争同质化的影响，国内品牌制造商的利润仍不乐观，亏损企业总数达到320家，占46%，总亏损额达到11.6亿元。而彼时外资的利润率通过零部件的进口仍然能够得到保障。据透露，某合资企业的账面上表现为亏损，而外方的中国投资公司2005年年报中却显示其业绩为盈利，这里面进口件的利润差价起到至关重要的作用。

　　在市场方面，外资也换回了大量利益，根据中国汽车工业协会统计，2005年15家合资企业在华生产的乘用车近210万台，市场份额占到70.3%。而据一汽、华晨金杯统计，外资在轿车市场的份额已经达到75%和90%。

　　自主派认为，最可怕的还在于未来。外资品牌在技术标准、新能源和未来产能上正在使用中国的资源完成自我升级的过程，而中国的合资企业并不能从这一轮转化中拿到自己的实利。包括混合动力、氢动力等解决能源危机的新技术产品已经由丰田、通用等外资引入中国。国家发改委专家称：“过激地强调独立发展自主品牌不现实，但技术产品的边缘化正带来产业空心化。只有用外力才能迫使汽车产业走上自主开发之路。”

　　此前，支持外资与支持自主两派的争论一直没有达成共识。发改委官员认为，产业界在自主创新上有两个坎儿要过，第一是概念问题，到底什么是自主创新。“中重卡现在看已经是我们自主品牌的天下，但是核心技术并不在我。许多发动机、变速箱总成的技术仍属于外方。重卡更像是摩托车，是在低水平上的自主创新。到底汽车哪些部件是自主开发就算自主创新了呢？现在还没有明确统一的界定。”

　　根据记者从海关总署和中汽协会调查到的数字，作为核心零部件总成的发动机和变速箱的确仍在大量进口组装，其中小轿车用自动变速箱目前只有吉利掌握自主产权，国内生产厂前两个月已经进口了近15万台套，出口量则只有120台套。

　　第二个坎儿比第一个更难突破，那就是自主程度。“这里面又有三种状态”。这位官员说：“一个是完全自主，一个是突出合资企业创新的自有品牌，第三种是前两种共存。事实上，现状就是第三种状态。在第一种状态下，自主创新是无源之水；在第二种状态下，没有真正的自主创新，而第三种状态就是现在的状态，自主创新进展缓慢。”

　　就在中国准备应诉欧美的时候，两派的声音仍在交锋。日前，在北京的自主创新论坛上，华晨控股董事长祁玉民提出“要防止急切，同时也要防止假自主和伪创新”。在其向大会提供的宣传材料中则更直接地向合资企业搞创新发难：“车市如同曾经的股市一般，存在着非常危险的‘自主创新泡沫’，在一些企业的字典里，自主品牌不是品牌，而是招牌，不是经济选择，而是政治选择。”接下来发言的广汽股份副总经理黄向东则反诘说：“我们不能空喊，外资提供了规模化和配套优势，况且合资企业的高中档轿车也提供了高利润车型的平台，将来可以拿来用在自主车型上。”

　　发改委官员说：“即使为轿车合资关门没有形成压倒性的意见，但至少已经是大势所趋。”

　　关门

　　外资开始着急了。中国德国商会北京办事处一位负责人在接受媒体采访时说：“中国政府部门想利用外国企业协助发展经济，但外国企业并不情愿。”尽管如此，外资也不想和中国政府摊牌，他们宁愿配合政府，因为大家都需要这个巨大市场。北京现代、大众、福特、丰田纷纷站出来说话，表示同意帮助合资企业搞自主品牌。

　　但是，对于整个政策转变的效果，连国家发改委自己也没有充足的信心。上述发改委官员也承认“现在不是作出这一决定的最佳时机，只不过再不做连时间都没有了。但我对它的结果不乐观。毕竟绝大多数外资已经进来，并且得到充分发展”。

　　无论争论结果如何，仅凭关门政策很难让我们看到“东风压倒西风”的形势，因为最终决定自主与外资命运的只能是市场。这位官员表示：“当年台湾省搞花冠替代产品，结果还是卖不过CKD组装车，台湾的零部件工业已经是世界数一数二了，我们现在的零部件配套实力能不能支持关门后的自主创新还是个问号。”

　　国家发改委专家称：“过激地强调独立发展自主品牌不现实，但技术产品的边缘化正带来产业空心化。只有用外力才能迫使汽车产业走上自主开发之路。” 记者观察到了讲战略的时候了

　　无论我们愿不愿意承认，许多外资企业笃信的概念和认知正在自主创新这一“旗帜”下被颠覆。

　　首先就是属地论，“只要满足就业和税收，在中国领土上进行投资生产的企业就都是中国自己的企业”。这句话成为合资企业在国内生存的依据。但是在今年政府官员的谈话中，税收、就业开始让位于战略选择和可持续发展。国家发改委官员在视察奇瑞时讲了一句“资本权益在我”，勾勒出未来汽车产业发展中自主品牌所应占据的优势地位。在大战略的背景下，一些次要的地方利益正在被忽略，而合资企业一直强调的属地论点也逐渐失去其说服力。

　　一些经济学家甚至明确指出：“一些外资企业投资上百亿元，只拉动二三百人的就业。这对于人口众多，以劳动密集型产业为主的地方政府来讲是以牺牲大利益，换取小收获。”

　　其次是外资品牌的投资热点地位正在被颠覆。特别是在轿车领域，世界6＋3巨头企业中，除雷诺－日产联盟中的雷诺尚未完成项目审批外，其他外资企业都已经在华设厂生产。有的外资，如韩国现代等甚至在中国设有四五个生产项目。合资后的引进、消化、吸收质量，与投资速度不平衡的问题引起国家的重视。

　　随着2004年新版汽车产业政策的出台以及这次官司的争议点——《零部件管理办法》的出台，自主派开始借势占据投资“聚宝盆”的中心。包括国家开发银行、财政部和科技部的大量资金不断涌入自主企业，民营自主创新的汽车企业在财税方面开始享受到比合资企业更为优惠的政策。

　　但值得注意的是，随着外资优势地位被颠覆，一些地方政府和民营企业利用机会大上快上，本来不具备资质却大胆“钓鱼”的项目也日益增多，从而使资金投入被分散，使原本薄弱的中国汽车自主创新能力更难形成合力。此外，另一个具有副作用的颠覆结果是产业过热重心的转变。根据统计，到2010年我国汽车产能过剩将达到总产量的1/3，而其中的主力将从目前的合资企业产能变为自主企业产能。急切情绪之下，外资收缩，自主企业盲目扩产的危险并不遥远。